公共服务均等化视角下南京公共交通供给现状评价开题报告

1. 研究目的与意义

2019 年《党的十九届四中全会精神》强调推进基本公共服务均等化、可及性，促进公共资源向基层延伸、向农村覆盖、向边远地区和生活困难群众倾斜，促进全社会受益机会和权利均等。2021年3月30日，国家发展改革委等多部委部门联合印发了《国家基本公共服务标准（2021年版）》。标准从教育、医疗等多个基本公共服务方面提出了均等化服务的内容和标准。

交通运输系统作为一个为社会成员提供参与社会经济活动机会的子系统，其服务水平是社会福利水平的体现，同时城市交通系统也是城市资源分配的“平衡手”。本课题拟通过从公共服务均等化视角，通过梳理城市公交网线及设施现状，构建南京公共交通供给评价体系，对城市交通发展现状进行评价，确定公共交通发展的区域异化状况，为未来城市交通资源配置提供参考。

因此为了了解城市交通运输一体化的发展现状，拟对南京公共交通供给现状进行具体调研、分析和评价，并基于现状公共交通问题针对性地提出建议。通过本毕业设计可以让我更好地运用交通规划理论去解决实际问题，并加深我对所学课程的理解，为以后的科学研究和实际工作打下良好的基础。

2. 课题关键问题和重难点

针对目前城市公共服务均等化的背景与现实意义，分析国内外城市公共服务均等化评价指标指标体系和评价方法的优缺点和适用性，再根据南京公共交通供给现状及问题选择合适的评价体系与评价方法进行研究分析，主要研究内容如下：

1、公共服务均等化内涵分析；

2、研究区域公共交通系统现状数据获取；

3. 国内外研究现状（文献综述）

1.现状评价指标及模型构建

曾丽辰在《北京市不同区域间公共交通服务均等化综合评价研究》一文中，首先，对研究对象作了界定，对城市公共交通服务均等化综合评价进行了论述分析。然后，研究了城市公共交通服务均等化综合评价的基本理论。城市公共交通服务均等化综合评价过程中，所选取的评价指标不是越多越好，

同样也不是越少越好。大量的评价指标容易产生重复性，结果也会由此受到干扰。但是要是指标太少，会造成缺乏代表性，数值容易产生片面问题。因此，在建立评价指标是应该遵循以下的原则，如表4-1所示：

王利利，王力，程文明在《城乡基础设施建设服务均等化水平综合评价》一文中，利用我国省级面板数据，采用综合评价法测算我国城乡基础设施建设服务均等化水平，并运用聚类分析法探讨我国城乡基础设施建设服务在地域间的差异，以期对促进我国城乡基础设施建设资源一体化供给与配置提供有益的参

考和借鉴。文章将城乡基础设施建设服务均等化指数（F）的计算公式定义为：

城乡基础设施建设服务均等化指数(F)

F=0表示农村人口没有享受到任何基础设施建设服务；0lt;Flt;1表示与城市人口相比，农村人口享受到较少的基础设施建设服务；F=1表示农村人口与城市人口享受到了同等的基础设施建设服务；Fgt;1表示农村人口比城市人口享受了更多的基础设施建设服务。文章规定F≥1表示城乡基础设施建设服务完全实现均等化；0.8≤Flt;1表示城乡基础设施建设服务基本实现均等化；0.6≤Flt;0.8表示城乡基础设施建设服务总体实现均等化。Flt;0.6表示城乡基础设施建设服务均等化水平偏低。

郭雨晖，汤志伟，赵迪在《基本公共服务均等化的评估与研判:区域补偿和质量提升下的动态演进》一文中，基于熵权TOPSIS法和灰色关联分析法建立基本公共服务发展水平的评估指标体系，对我国2003年至2018年市级基本公共服务及其内容子系统的发展水平进行时序评价分析，并引入基尼系数衡量我国基本公共服务的均等化程度，以揭示其在16年间的动态变化趋势。最后，本文从区域补偿动力与质量提升压力的抗争维度构建基本公共服务均等化发展解释框架，并通过ARIMA模型对基本公共服务均等化程度的未来发展趋势进行了预测，为基本公共服务均等化的后续发展建设提供科学合理的优化路径与政策建议。

张科，马小毅，陈嘉超在《基于多源数据的大城市公共交通供给公平与效率评价方法》一文中，从公共交通供给对公平和效率2个方面的支撑出发，借助多源数据，构建一定的量化指标体系，分析公共交通供给的发展现状及存在的问题。对高人口和就业密度居委的覆盖程度，可以认为是反映公共交通供给效率的指标，即公共交通站点和线网越多地覆盖高密度地区，则其客运效率、客流效益越好。而对低收入地区的覆盖程度，则可以认为是公共交通供给公平的指标。尤其是在公交骨架网络保证在高密度区域服务后，各层次普通公交网络理应向中、低收入群体倾斜。通过公交站点覆盖数据、人口就业密度数据以及收入数据等，构建人口就业密度–公交可达性、收入水平–公交可达性2套坐标体系，分别用来研判公交供给的公平和效率状况。对人口就业密度–公交可达性坐标系而言，当公交供给强弱度与人口就业密度成正比时，认为公交供给实现了效率优先，反之则认为公交供给并未考虑效率优先。而对收入水平–公交可达性坐标系而言，当低收入水平片区拥有较强的公交供给强弱度时，则认为公交供给实现了公平优先，反之则认为公交供给并未考虑公平优先。

刘瑞娇在《基于群体视角的公共交通服务均等化研究—以北京市为例》一文中，通过量化普通出行群体、经济弱势群体、生理弱势群体的公共交通出行效益值，基于Wilson熵模型评价均等化程度，实证研究北京市公共交通服务群体间的均等化水平。第一步，建立公共交通出行效益评价指标体系，共计20个评价指标，包括出行收益指标和出行成本指标。出行成本包括经济支出和时间成本两类，出行收益指标包括交通运输质量、交通服务质量、交通运输环境三类。第二步，应用问卷调研法在北京市范围内收集指标数据，使用SPSS等软件对样本数据进行无量纲化等处理后，采用熵权法对指标权重进行赋值。第三步，建立TOPSIS模型，测算出普通出行群体、经济弱势群体、生理弱势群体三个群体的出行效益值。第四步，在计算出三个群体的出行效益值的基础上，考虑对交通弱势群体的效益补偿，引入效益补偿因子，建立Wilson熵模型衡量均等化水平。第五步，对指标障碍度进行分析，找出制约均等化水平的重要指标。

2、各区域公共交通供给水平评价

朱家锐在《公共经济学视角下城市公共交通供给分析》一文中，对我国城市公共交通领域存在的问题及原因分析， 在城市公共交通改革中，政府在制度和组织方面没有发挥应有的作用，导致政府监管机构的缺失。城市公共交通系统是一个协调的系统，包括多个方面，其中的各方面都必须协调统一。目前，我国的公共交通管理主要是由几个不同的行政部门在进行的。在这种情况下，由于各行政部门之间信息交流出现滞后性，信息传播不及时，同时也存在责任划分不清晰，甚至出现部分工作任务相互重复的情况，从而大大加剧城市公共交通市场发展难度，易于造成市场的混乱。当前，我国政府的监管立场不明确，在对城市公共交通发展过程中欠缺相应的投资力度，同时未能妥善维护投资者和公民的利益，反而导致社会分配不均。除此之外，政府在面对国有企业与非国有企业的待遇方面出现偏差，不仅未能对非国有企业在城市公共交通发展中提供政策扶持，甚至在路线分配上更偏向于国有企业。我国当前城市公共交通的供给是远远小于人民群众的需求的，虽然存在部分城市公共交通工具高于人民需求的情况，但依旧无法解决现存问题，并且不利于社会资源的合理分配。同时，我国目前的城市交通补助在分配方面存在一定的不足和问题，其中存在国有企业与非国有企业分配不均的情况，也不利于推动城市交通建设的发展。

李博在《城市公交系统的评价方法和应用》一文中，通过在广东省河源市开展居民出行调查，并应用TransCAD软件，获得一系列宏观的、微观的、定量的评价指标值，并将此评价体系应用于该市的公交线网评价，取得了良好的效果。

TransCAD 是 Caliper公司开发的一个集GIS，具备海量数据处理能力的关系数据库，以及交通模型功能于一体的，用于交通数据管理和分析的软件系统。TransCAD具有功能强大的公交模型，一系列功能完善的公交网络分配程序，同时具备公交数据的精确分析能力。

运营状态评价主要通过组织居民出行调查，得到出行率，公交分担比等宏观指标，对比公共出行和其他出行方式的居民接受程度，为公共交通政策的提出和改善提供政策指导和依据。技术评价分为静态指标评价和动态指标评价两个部分，静态指标是对公交线网布设的空间结构的评价，动态指标是对公交线网实际的运营状态的评价，为了得到微观、定量的数据指标，必须借助于先进的交通规划工具。

吴玲玲，朱雪梅，江海燕在《国外交通公平分析理论方法述评》一文中，提出在城市交通规划目标从增加运输能力向具有环境和社会维度的政策转变过程中，存在着社会公平目标与传统经济和环境目标之间难以平衡的现象，因此交通公平是目前城市交通研究的一个关键问题。研究界定了交通公平的概念和类别，总结了通公平分析的相关基础理论，并以公共交通为例，提出了基于供需水平差异与基于供给变化差异的交通公平分析方法，指出通公平视角下交通规划面临的问题与应对策略，以及对我国相关研究的启示。

姜晓萍，康健在《实现程度：基本公共服务均等化评价的新视角与指标构建》一文中，究基于构建契合中国场景的基本公共服务评价体系，既需要突破理论认知分歧与评价维度之争，更需要反思如何兼顾基本公共服务均等化的价值目标与政策目标，寻找基本公共服务均等化评价的新视角。基于“实现程度”的基本公共服务均等化评价体系，按照“政策制定—政策产出—政策感知”的分析逻辑，构建了政策环境公平、供给水平发展与人民群众满意的三重评价维度及其指标体系，其核心是监测基本公共服务均等化的目标达成度，基础是测度基本公共服务供给水平，关键是了解公众的获得感与满意度，目的是对我国实现基本公共服务均等化的过程进行监测管理，以便推进我国民生保障制度体系的调适与优化。

熊兴，余兴厚，王宇昕在《我国区域基本公共服务均等化水平测度与影响因素》一文中，通过构建基本公共服务水平综合评价指标体系,运用熵权TOPSIS方法客观评价我国287个市域基本公共服务综合水平,采用基尼系数测度各省份基本公共服务均等化水平,并从供需角度分析了提高我国地区基本公共服务水平的影响因素。结果表明:总体上看,2011年到2014年我国基本公共服务水平呈不断提升趋势,空间分布与我国人口密度分布'胡焕庸线'大体一致;基本公共服务基尼系数呈先下降后上升的趋势,总体差异程度相对合理,基本保持在0.38左右波动,中部地区基本公共服务均等化程度最高,其次是东部地区,西部地区基本公共服务均等化程度最低;经济发展水平、地方财政能力以及人口密度在10%的显著性水平下对基本公共服务均有显著正向影响。

参考文献

[1]曾丽辰.北京市不同区域间公共交通服务均等化综合评价研究[D].北京:北京交通大学,2020.

[2]王利利，王力，程文明.城乡基础设施建设服务均等化水平综合评价[J].新疆农垦经济，2020（9）：71-78.

[3]郭雨晖，汤志伟，赵迪.基本公共服务均等化的评估与研判:区域补偿和质量提升下的动态演进[J].公共管理评论,2020,(4):134.

[4]张科，马小毅，陈嘉超在《基于多源数据的大城市公共交通供给公平与效率评价方法》[J],2021，37（2）：17.

[5]刘瑞娇.基于群体视角的公共交通服务均等化研究—以北京市为例[D].北京：北京交通大学,2020

[6]朱家锐.公共经济学视角下城市公共交通供给分析[J].科学与技术,2021（12）.

[7]李博.城市公交系统的评价方法和应用[D].上海:同济大学,2018.

[8]吴玲玲，朱雪梅，江海燕.国外交通公平分析理论方法述评[J].2014,1006-0022

[9]姜晓萍，康健.实现程度：基本公共服务均等化评价的新视角与指标构建[J].中国行政管理，2022（10）.

[10]熊兴，余兴厚，王宇昕.我国区域基本公共服务均等化水平测度与影响因素［J］.西南民族大学学报（人文社科版），2018（3）

4. 研究方案

首先查阅国内外文献资料，了解城市公共服务均等化的背景与现实意义，再分析国内外城市公共服务均等化评价指标指标体系和评价方法的优缺点和适用性，再根据南京公共交通供给现状及问题选择合适的评价体系与评价方法进行研究分析，得出结论后对于南京市公共交通供给现状及问题提出自己的看法与建议。

5. 工作计划